|

АТАКА: Не продавайте БДЖ Товарни превози

Държавата не желае да опази своята собственост, предпочита да се отърве от нея

Боян Аспарухов
„Капиталът“ на ТВ „Алфа“

Приватизацията на БДЖ Товарни превози е рожба на кабинета „Борисов“. По всичко личи, че поредната продажба на държавно имущество, поради незнание какво да се прави и поради некомпетентност, е характерна и за служебния кабинет „Райков“. ПП АТАКА категорично е заявявала многократно, че застава твърдо против продажбата на дружество Товарни превози. Стратегическото значение на железопътния товарен превозвач е широко застъпено и в Планът Сидеров. Икономическият план на АТАКА изтъква безспорните предимства на БДЖ Товарни превози: високата сигурност, облекчаване движението по пътищата, високата екологичност, енергийната и икономическа ефективност на железопътния превоз. През изминалата седмица се проведе заседание на Обществения съвет по проблемите на Железницата. Изказани бяха много мнения на експерти, бивши и настоящи ръководни лица в бранша, синдикати и обикновени железничари. Направи ми впечатление, че медийният интерес към събитието не беше никак голям. Надявам се това да се дължи по-скоро на факта, че Министерство на транспорта се беше погрижило да излъчва заседанието онлайн от своя сайт. Моето лично впечатление от срещата бе, че по въпроса за бъдещето на дружество Товарни превози, заседаващите се бяха разбрали вече. Това ми хрумна, след като видях разположението им около кръглата маса. От едната страна седяха защитниците на тезата, че дружеството трябва да бъде спасено, като държавата поднови грижата си за него, а от другата страна – лицата, които предпочитаха да се отърват от един стар и затънал в дългове кредитор – Холдинг БДЖ. Парадоксално, но представителите на държавната администрация и органите назначени да изпълняват волята на изпълнителната власт бяха тези, които искат да се отърват от задлъжнелия кредитор. Сред тях бяха директорите на изпълнителните агенции на железопътната администрация, на инфраструктурата и на самия Холдинг БДЖ. До тях седяха шефът на АПСК Емил Караниколов и министърът на транспорта Кристиян Кръстев. От другата страна седяха онези, които само миналото ги свързваше с това нарочено за продажба предприятие- БДЖ Товарни превози, те милееха за железницата. Много пъти в предаването „Капиталът“ аз съм изказвал съмнения, и съм го потвърждавал с данни и факти, че държавата не желае да опази своята собственост. Тя сякаш не иска да задържи това, което има, а предпочита да го продаде, да се отърве от него. И го прави много често при най-неизгодните условия. Тази ситуация не е нормална дори, ако тя касаеше поведението на някой отделен човек, на някой едноличен собственик, да речем. Защото само този, който е загубил ума си, ще тръгне да продава това, от което може да спечели. Това малоумно поведение в момента се демонстрира от държавата в случая с продажбата на БДЖ Товарни превози. Само че, ако един предприемач има правото на свободна воля при вземане на решения, държавата в лицето на изпълнителната власт не може да си позволи такова нещо. Защото тя трябва да представлява интересите на цялото българско общество. И всяко едно нейно действие трябва да е проникнато от мисълта за просперитета на това общество. Всуе!
Идеята изпълнителната власт да чуе мнението на хора, които действително разбират от железопътния транспорт е добра. Дано само не се окаже бутафория на демократичната идея. Защото аз съвсем случайно станах свидетел на един миг, в който транспортният министър се здрависа толкова сърдечно с шефа на агенцията за приватизация, че сякаш въпросът с продажбата на БДЖ Товарни превози беше вече решен. Независимо от всички аларми за пагубните последствия от продажбата на това дружество на утвърдени лица в жп бранша, независимо от всички преимущества от запазването на това дружество в актива на държавата, именно тези две лица – министърът на транспорта и изпълнителният директор на АПСК ще решат в крайна сметка съдбата на Товарни превози. След това си обясних и защо изпълнителният директор на Холдинга Чавдар Трендафилов стоя през цялото време като безгласна фигура. След края на заседанието аз го издебнах и го попитах какво е мнението му, а той човечецът каза скромно, че от него нищо не зависи. Разказвам ви всичко това, защото железницата винаги е била най-силното перо в системата на транспорта. Винаги поне един заместник министър е бил от системата на БДЖ. Днес мнението на повечето експерти е, че в министерството няма хора, които разбират от проблемите на железницата. Може би и за това е на това дередже.

 

Необходим е национален транспортен план и държавна регулация

На обществения съвет в сектор "Транспорт" присъстваха експерти, представители на браншови организации, синдикалисти.

На заседание на Обществения съвет в сектор „Транспорт“ присъстваха експерти, представители на браншови организации, синдикалисти. Ето какво се случи на тази среща.
Според Филип Алексиев, финансов директор на БДЖ холдинг, към 31 март задълженията на холдинговата група са 707 453 000 лв., в т.ч. към финансови предприятия са 484 510 000 лв., към доставчици са 145 милиона, от които просрочени са 111 706 000 и голяма част от тях са просрочени към инфраструктурата. Тъй като става въпрос за Товарни превози към същата дата задълженията са 77 758 000. По отношение на финансовите кредитори към края на март просрочията са 154 000 000 от общо 484 510 000. Финансовите кредитори са KW, първи облигационери, втори облигационери, Еврофирма два заема и някои по-дребни заемодатели. Това е по отношение на задълженията. По отношение на финансовите резултати: за миналата година, това са все още неодитираните, тъй като одиторите още не са подписали, за миналата година консолидираната загуба на холдинга е 22 196 000, това е по отчет и планирана печалба 18 385 000 лв. по бизнес плана. Т.е. разликата е 40,5 млн. неизпълнение на одобрения бизнес план за миналата година. За миналата година индивидуалният отчет на Пътнически превози показва печалба от 2 984 000 лв. Това е неодитираният резултат все още. А за Товарни превози миналата година загубата е 10 000 500 лв. За първото тримесечие консолидираната загуба е 16 569 000 лв. и планирана 848 000 лв. Т.е. по-голямата загуба от планираната е 15 721 000 лв. за първо тримесечие. По дружества Пътнически превози за първо тримесечие – загуба в размер на 6 668 000 и планирани 3 235 000 лв. Товарни превози – загуба от 4 289 000 и планирани по бизнес план загуба 1 574 000 лв.
Симеон Ананиев, председател на Асоциацията на българските превозвачи и интермодални оператори, смята, че в в момента има неравнопоставен достъп до железопътния пазар на Товарни превози. По негови данни към момента 35% от работата се извършва от транспортни фирми превозвачи извън БДЖ и разбира се 65% остават за БДЖ. Също по данни на МФ БДЖ дължи 120 млн. за инфраструктурни такси, общо недиферентирано по пътнически и товарни превози. При това положение се получава неравнопоставеност на другите оператори, които редовно всеки месец заплащат своите такси. Третият момент в равнопоставения достъп е, че липсва в социалния и икономически живот в България реален регулаторен и надзорен орган. В случая Йежан Мога -конкретен пример, при представяне на вагоните от Турция Йежан не действа като независим орган, а като пиар. Това е все едно ДКЕВР да отиде и да представя ВЕИ централи преди да бъдат пуснати. Искам да ви информирам, каза Ананиев, че преди два дни се състоя конферентна връзка на Европейската комисия с всички 27 страни с бизнеса за запознаването на последните решения на четвъртия ЖП пакет. Решенията са категорични, нашето становище е, че България е против централизиране на органите за лицензиране и пускане на вагоните в експлоатация, но водещите Франция и Германия са твърдо решени издаването на лицензии и пускането на вагони да бъде от Европейската железопътна агенция. Не е изключено за самите вагони, които ще бъдат пуснати в експлоатация, също да се направи един мониторинг от Европейската железопътна агенция. Вие, когато се продава едно нещо, следва въпроса какво ще правим след това. Ако се продава, само за да се вземат едни пари, това вече сме го гледали при други правителства. Има 5 кита, които държат транспорта, започвайки с буквата „Б“ – БТК, БМЗ, БГА, БДЖ и Български пощи. Първите три ги няма. Ако продадем и другите два – не зная дали ще имаме необходимост от министерство на транспорта. Най-важното е, че не трябва да се продава на всяка цена, без да е ясно имаме ли план за развитие и какво ще правим оттук нататък. Тези пари, не 100, дори 200 и 300 милиона, които са, няма да решат въпроса на системата. И затова смятам, че подходът трябва да бъде съвсем друг. Какви са бизнес перспективите, които ме карат да съм категорично против продажбата? Те са три много важни и всичките вие ги знаете – Дунав мост, юни месец ще работи; тунелът Босфора – на 28 октомври е обявено пускането, и изказването на президента, е че влиза и евровинетката. Т.е. регулиране до 40% от товарния пазар към железници. При това положение, вместо да правим бизнес план за железницата, ще я продадем и ще създаваме нови монополисти. Кои са конкретните предложения, които искам да направя на бъдещ експертен съвет. Първо, една идея, която нито едно правителство до момента няма желание да осъществи, това е национален транспортен план. Отделно за Пътнически, отделно за Товарни превози. Никъде няма безобразната конкуренция, както между отделните фирми в една система и в един вид транспорт. Всичко трябва да бъде строго и сигурно регулирано. Затова второто е силна държавна регулация. Не може да влагаме милиони за железопътна линия, вагони до Бургас и същевременно да позволяваме да има множество автобуси. Или на 1000 човека да предлагаме 2500 възможности. Няма държава, която така да си разпилява ресурсите. Ще трябва да се изхожда от това, което е полезно за държавата, а не което е полезно на определена фирма. Третото нещо, което смятам е, че трябва да има една дългосрочна програма, която да бъде приета и изработена от експертите на бизнеса, тя естествено ще бъде приета и от всяко следващо ръководство, това е за нашата жп-индустрия. Ние можем да произвеждаме жп-вагони и като направим един план за 15-20 години, нашите кооперирани жп-заводи ще произвеждат всяка година определен брой вагони и същите жп-заводи ще се превърнат в пунктове за поддръжка и БДЖ ще бъде само превозвач.
Зарин Йорданов, председател на Националния железничарски синдикат „Подкрепа“: Пред мен има една графика за обем: километри, които са обходили БДЖ, пътническо и товарно движение. През тези години виждаме как всичко върви надолу, както в пътническите превози, така и за товарните превози. Прочетохме тук едни цифри за финансови загуби. Аз смятам, че първо трябва да кажем има ли виновен за това. Т.е. някое лице персонално за недобре изготвен бизнесплан, за недобре свършена работа, за да може да стъпим на чисто и оттам насетне да започнем да градим в определена насока. Т.е. дали ще бъде пътническо, товарно движение, няма значение. Запознах се наскоро с един проект на споразумение на партньорство на европейските структурни инвестиционни фондове с Р България за периода 2014 – 2020 г. и там ми хареса един приоритет, който се залага, и който при срещата с борда на директорите на БДЖ Холдинг казах,че е с приритетно приемане на 10-годишни програми за развитие на железопътния транспорт и на железопътната инфраструктура и нейната безопасна и надеждна експлоатация. На БДЖ просто липсва такава програма за развитие. Може би това трябва да бъде основополагащото, за да знаем какво ще се случи сега в краткосрочен и в дългосрочен план.
В крайна сметка за нас оздравяването на БДЖ минава през спирането приватизацията на БДЖ Товарни превози, заяви Петър Бунев от КНСБ.. И най-образно бих го казал така: Ако един собственик има два магазина, единият, който печели, а другият губи и бавно го финансират, защото това е пътнически превози, независимо от резултатите, които излязоха тука, те са благодарение на това, че 170 млн дава държавата. Кой би си позволил да си продаде това, което може да печели и аз твърдя, че за 2012 г. резултатът можеше да бъде положителен. Съвсем категорично мога да го заявя, защото по решение на Съвета на директорите не бяха разрешени да се сключат някои сделки, които можеха да доведат Товарни превози на печалба, но не стана поради корпоративен интерес, предполагам, например продажбата на около 20 милиона лева скрап, които има в депата на БДЖ Товарни превози. Тази сделка защо не се случи? 350 жилища има ли БДЖ Товарни превози в активите? Има. Защо не ги продадохме? Защо трябваше да оставим Товарни превози на загуба, можехме да намалим цената.
Красимир Ангелов предпочете да говори за излишък – дефицит. До каква степен се покриват маргинални разходи, пределни разходи. Разходите за капитал, за труд имат по-пространен характер и те са въпрос на финансово управление от принципала държавата. Моля, винаги да се има предвид, че Железницата през всичките си години е покривала своите маргинални разходи в различна степен. Пътническите превози в по-малка, товарните в по-голяма степен. Държавата е принципал, собственик, непрекъснато обаче през годините се вижда, че от едната страна се говори като собственик на БДЖ, прехвърля се функцията като регулатор, прехвърля се функцията държавата като клиент на БДЖ през договорите за обществени услуги. Говори се за четвърти пакет на Европейската комисия, че ние не сме изпълнили първия, не сме изпълнили предхождащите първия пакет документи. Това са за договорите за обществени услуги вървящи ръка за ръка с нормализация на сметките. Твърдя, че в БДЖ сметки не са се водели никога, така както частникът води сметките си. Ако нещо не е от търговския интерес на дружеството, това да бъде заявявано на принципала, на собственика, на чорбаджията. Чорбаджията, в лицето на Министерството на транспорта, трябва да обяви тези искания на финансовия министър, а не да застава зад финансовия министър и да защитава фискалната стабилност на държавата или финансовата. Така че да каже ясно, че ние можем да покриваме маргинални разходи, но не винаги можем да покриваме капиталовите, да покриваме разходите за труд. Това, което исках да кажа, е че железниците никога не са били против това да бъдат реформирани в посока пазарна ориентация. На тях не им е давана тази възможност. Защото реформата към пазарите означава БДЖ да има повече клиенти, повече пътници, повече товари. Това естествено не се харесва на някои други видове транспорт, на интересите, на хората, свързани с продажбите на горива и тъй като когато става въпрос за енергийна ефективност, именно железницата е този транспорт, който може да реализира тази енергийна ефективност и следва ясно да се заяви, че един от приоритетите на бъдещите правителства на това, на партиите, би следвало да бъде една енергоефективна транспорта политика, която да взаимодейства между видовете транспорт. Въпросът в договорите за обществени услуги са абсолютно познати за хората, които са работили, а те не са за субсидия, те са за компенсация на железниците, за тяхното усилие. Защото никой не си направи труда за толкова години в БДЖ да изчисли колко хора се занимават с обществени поръчки, защото БДЖ е държавно предприятие и това държавно предприятие, за да има прозрачност, трябва да спазва закона за обществените поръчки. Ами хайде направете една сметка, кажете толкова хора има възмутени в БДЖ и т.н. и това са хората, които поради забавяне поради по-високи разходи, ами това са задължения на държавата. Държавата трябва да ги компенсира, а не да ги вкарва в сметката година след година 20 години и накрая бомбастична сума 700 милиона. Това са кухи цифри по икономическата си същност. Сега е най-лесно съдбата на БДЖ да бъде решена, махни предприятието, приватизирай това, което с по-добро покритие на маргинални разходи, точно когато България е на прага да може да увеличи транзита си от 1 на 10 милиона тона товари. Тези товари осъществявани от друго предприятие като БДЖ са с характер на износ. Ако приватизаторът бъде чужденец, все едно ще имаме внос в страната си.

Материалите от предаването „Капиталът“ по телевизия „Алфа“ можете да видите в електронния сайт на телевизията – www.ataka.tv или да ги следите всяка събота от 17.30 ч.