|

Железницата бъдещето на пътническия и товарен транспорт за България

Влаковете са по-бързи, по-евтини, по-сигурни и по-екологични от автомобилите. Това означава по-големи печалби с по-малко разходи

Боян Аспарухов

 

Може би никой няма да повярва, но разстоянието от София до турската граница при Свиленград може да се вземе най-бързо с влака – по-бързо, отколкото с автомобил. В момента по ЖП-линията влакът на БДЖ лети със 160 км/ч в участъците от Димитровград през Пловдив и от Пловдив до Септември.

По автоматигстрала „Тракия“ максималната разрешена скорост е 140 км/ч и ако някой иска да се надпреварва с влака, ще трябва да е готов да плати солена глоба за превишена скорост. Тези, които предпочитат спокойствието, могат да се качат на железницата, да си спестят напрежението по пътищата и да си прекарат времето в бюфета, например. Такава е реалността в момента. Ако продължат инвестициите по София – Свиленград за изграждането на високоскоростен железен път, но не за 160 км/ч каквато е максималната скорост сега, а за 250 км/ч, така както турците строят продължението на този път от Свиленград до Истанбул, в близко бъдеще можем да се разходим с влака до Цариград, да пием едно кафе с комшиите и да се върнем в рамките на един-единствен ден.

Наскоро премиерът Борисов обсъди със своите колеги от съседните страни комуникационната свързаност по общите ни граници. Оказа се, че най-добра свързаност имаме с Турция по ЖП-линията София-Свиленград и по трасето на автомагистрала „Тракия“.

Железопътната линия от София до Свиленград през Пловдив и Димитровград е транспортният гръбнак на Южна България. Реших да се повозя във влака по тази линия с един от проектантите инж. Красимир Ангелов (интервю на стр. 9). Нашият път започна от Централна гара в София.

Тя е само спирка от едно грандиозно трасе, което започва от баварския град Дрезден и свършва на Босфора в Цариград.

Трасето днес съвпада с еврокоридор №4 и е основна линия за връзка на Европа с Азия.

Откакто римляните построяват този път, до ден-днешен трафикът на хора, стоки и товари непрекъснато нараства – трасето е едно и също, посоките на движение не са се променили вече близо 2000 години. Мени се скоростта на движение и средствата за придвижване. Оказва се, че колкото по-висока е скоростта, толкова по-рентабилна е линията. По-бързо днес означава и по-търсено, а по-търсено означава по-скъпо. За да привличат все повече капитали, ръководителите на транспортната политика у нас, разработват през годините различни проекти и инвестират стотици милиони, ако не и милиарди по тази линия.

Организацията е и основният принцип, който позволява на железницата да бъде прецизен механизъм. Ако се проумеят принципите и организацията на движение на влаковете, ще дадем нашите предпочитания на железопътния транспорт, защото той е по-ефективен, по-енергоспестяващ, по-евтин, по-екологичен – все доводи, чиито предимства днес не спират да се повтарят, да се изписват в доклади и да се изтъкват пред масова или специализирана публика.

Общественият натиск за повече железопътен транспорт в Централна и Западна Европа е налице. За повече железопътен транспорт започна да се говори и у нас през последните 1-2 години. Нещо повече, обърна се визията на правителството по отношение на този вид транспорт.

От желание за приватизация на БДЖ, правителството зави в посока към оздравяване на БДЖ,

към инвестиции в железниците, към подобряване на услугата. Хора от най-висшето ръководство на БДЖ от гробокопачи се превърнаха в защитници на железниците. Чудна метаморфоза, за която не малко заслуга има и партия АТАКА, която беше единствената парламентарно представена сила, бранеща железниците от посегателствата на приватизаторите.

Днес, на най-високо държавно равнище балканските страни обсъждат своята комуникационна и енергийна свързаност, транспортните връзки между всички балкански страни ще прекъснат разделението, което е подхранвано в предишни години от различни политически и икономически интереси. Добрата свързаност ще бъде основата на по-интензивни връзки между съседите. По-добрата комуникация ще доведе до повече капитали, до повече оборот и до повече рентабилност. Една от най-важните артерии за осъществяване на тази комуникация е железопътната линия София-Свиленград.

Железният път има своето приложение на турска територия през Одрин до Цариград.

Съседите инвестират във високоскоростна линия за 250 км/ч на трасе,

което е дълго точно колкото от Свиленград до София. Според инж. Ангелов, по-скоростното трасе в Турция ще създаде мощна гравитация, която ще засмуква хора, стоки и капитали за сметка на България. Единственият начин това да не се случи, е да инвестираме в нашия участък толкова средства, че да достигнем и ние скорост от 250 км/ч.

Бъдещето принадлежи на движение по железницата. След като се възприемат принципите на движение на железницата, автомобилите ще прескочат в бъдещето. Движението по железницата е 10 пъти по-безопасно, спрямо движението по автомобилен път или автомагистрала и 10 пъти по-безопасно от автомобилния и въздушния транспорт. Освен това, да пътуваш с влак е 10 пъти по-енергоспестяващо, а следователно и 10 пъти по-изгодно. Доказателство за това е физичния закон на Нютон за триенето на твърдите тела. Освен това, колкото по-слабо е триенето, толкова по-висока може да е скоростта. При организацията, която има железницата – нива на скорост от 250 км/ч по релсов път, вече са реалност на много места по света. Какво пречи това да се случи и у нас. Линията София-Свиленград е най-подходящото място за реализация на такъв обект, защото националното направление, в случая съвпада с международното.

 

Инж. Красимир Ангелов: БДЖ може да свали хората от колите, но трябват

Модернизацията на железницата трябваше да бъде извършена преди да се построят магистралите

 

- Инж. Ангелов, кой транспорт е икономически по-изгоден – железопътният или автомобилният?

- Икономическите закони също се съобразяват и с физичните закони. Коефициентът на триене гума-асфалт е 10 пъти по-голям от този на релса- стоманено колело. Изводът е, че 10 пъти по-малко енергия ще е необходима за железопътния транспорт да превози единица товар, при еднакви други условия, в сравнение с автомобилния транспорт. Следователно железопътният е по-изгоден.

- Взема ли се предвид това днес?

- Забравят го много хора. Строим аутобани, не релсов транспорт. Там са икономически нещата.

- По-безопасен ли е железопътният транспорт спрямо автомобилния?

- Естествено, че е в пъти е по-безопасен. Когато анализът е на пътни километра, железницата е просто в десетки пъти по-безопасна от автомобила. Принципите на организация и управление на движението при железница са коренно различни от тези в автомобилния транспорт.

- Линията София–Пловдив-Свиленград е модернизирана за движение със 160 км/ч. В състояние ли са влаковете на БДЖ да постигнат тези скорости?

- Преди да се направи ремонтът, влаковете караха със 130 км/ч, сега вече е за 160 км/ч. Друг е въпросът, че подвижния състав, с който БДЖ разполага не може да постигне тези скорости. Ефектът от това, че е изградена инфраструктура, не може да бъде постигнат, ако на БДЖ не бъдат своевременно закупен подвижен състав.

- Това ли е най-важната линия у нас в момента, имайки предвид, че е инвестирано, като че ли най-много?

Красимир Ангелов е инженер, икономист, експерт на свободна практика по транспортни и железопътни политики, маркетинг и логистика, железопътна експлоатация, обществен транспорт/транспортни и трудови пазари, управление и изпълнение на проекти. Завършил е Техническия университет (ВМЕИ), УНСС и множество специализирани курсове, включително стаж във френските национални железници SNCF – Страсбург, жп регион Алзас и курс по сухоземен транспорт в Япония (JICA).

- София-Пловдив-Свиленград е основна международна линия. Тепърва предстои изграждането на тунелите, които са при Вакарел, Костенец, Ихтиман. Мисля че в момента са обявени търговете и цялата реконструкция на линията ще излезе 2 млрд. лв. Надяваме се, че при Вакарел и Костенец ще бъдат построени тунели, за да бъдат премахнати големите наклони и кривите да позволяват много по-високи скорости в тези планински участъци. Движението по тях в момента е ограничено на 60 км/ч и трябва да се постигне доста повече. Счита се, че 160 км/ч е достатъчна като максимална скорост. Но всички маркетингови проучвания показват, че 160 км/ч в участъка София-Пловдив няма да са достатъчни, за да бъдат в бъдеще железниците конкуренти на аутобаните. АМ „Тракия“ е построена и се знае, че от София до Бургас може да се стигне за примерно около 3.5-4 часа.

- Възможно ли е да са стигне за толкова кратко време от София до Бургас с влак?

- За да бъде съпоставимо с пътуването ви с лека кола се оказва, че влакът не бива да пътува повече от 3 часа между София и Бургас, ако ние искаме в някакво бъдеще той да е конкурентоспособен на автомобилния транспорт. На пътника трябва да му предложим да е по-бързо, по-удобно и по-евтино.

- Защо е толкова важна тази линия?

- Важна е, защото в нея се събират много направления. Тя ни свързва, първо в национален мащаб с цяла Южна България. Тя е гръбнакът на тази част от страната. Тя съвпада и с основното международно направление, което води към Турция – Свиленград –Дикея-Анадола-Александрупулис. Съвпадането на националните с международните трасета е много добра база да има интензивност на трафика, което означава по-добра рентабилност на линията. При гара „Тодор Каблешково” се прави т.нар. интермодален терминал. Въпросът е, че БДЖ няма необходимите по-бързи влакове.

След гара „Крумово” се влиза в реконструиран участък Пловдив-Свиленград, който вече е с промяна на трасето и е пригодено също за 160 км/ч. В участъка Елин Пелин-Вакарел-Ихтиман-Костенец-Септември тепърва предстои да бъдат променени трасета. Това е важно, защото ще бъде направена огромна инвестиция отнесена на километър линия, защото ще се строят тунели. Нормално е, когато се влагат толкова пари, човек да се пита – „а ще има ли ефект”. Сравнявайки пътуването по аутобан София-Бургас и това, което ще бъде по бъдещата реконструирана за 160 км/ч линия, се оказва, че не е достатъчна скоростта. След като Пловдив-Бургас е за 160 км/ч, Септември-Пловдив също, би трябвало да се потърсят 250 км/ч. Поне като трасе да бъде, а кога ще се достигнат е друг въпрос. Кога ще стане икономически изгодно да се движат с такава скорост в тези участъци. Казвам го, защото на практика съществува риска от Вакарел до Костенец, планинските участъци, да бъдат хвърлени милиарди.

Ненормалното в случая е, че железницата трябваше да постигне 160 км/ч преди магистралите. Беше избързано с аутобаните преди да получи достатъчно развие железницата. Скоростите от 160 км/ч са традиционни още от 30-те години в развитите страни. При нас така се е получило, че поради трудния релеф, и при относително ниския трафик, който е недостатъчен за обществено ползване, трябва да се опитваме да събираме най-различни трафици – международен, вътрешен, пътнически, товарни и всички те по една линия, затова тя става важна, защото обслужва различни пазари.

– Какви са високите скорости?

Високите скорости при железниците са от 250 км/ч нагоре. Затова казвам, че тунелите при Вакарел, би следвало да са за 250 км/ч като трасе, даже и тогава не смея да кажа, че това е високоскоростно. Но дали е резонно? Въпросът е, че в момента ползвателите на леки автомобили нямат алтернатива. Не можем да предложим железницата, при тази инфраструктура и при това състояние на подвижен състав. Не можем да предложим алтернатива.

Железницата изостава, не че шосетата са напреднали. Всички правителства дават предимство на шосейния транспорт, което е грешка.

- В какво състоянието е гарата в Свиленград в момента? Тя вече е част от този скоростен път София-Свиленград.

- Гарата е достатъчно добре направена, капацитетна, с модерни съоръжения. Друг е въпросът, че нейното разположение. Изпълнението на Шенгенските изисквания казват, че гарите трябва да се разполагат най-близо до границите. Това създава проблеми. Би следвало да се обърне сериозно внимание, да има видеонаблюдение докато се установят влаковете в самата гара „Свиленград”.

- За колко време ще може да се стига с влак от София до Истанбул?

- Влаковете дълго време пътуват между 11 и 12 часа между София и Истанбул за едно разстояние от 625 км, от които 320 са на българска територия. Беше договорено през 1997-1998 г., че 600 км, ако успеем да ги вземем от София до Цариград за 6 часа ще е добре. Към момента по проект е абсолютно възможно, така че ние ще го изпълним. А турските проекти вървят с преизпълнение. Те решиха максималната им скорост да е 250 км/ч, което ще позволи за 2 часа да се пътува до границата не за 3. Така ще могат нормално да си ползват железници и летища. Надяваме се, че властите в София ще разберат, че трябва директна връзка на железница с летище „София”, което е от изключителна важност.

- Кой определя развитието на една ЖП линия?

- Международният трафик определя направлението на развитие на една линия като стратегия, като параметри, а вътрешният трафик конкретно нейното трасе.

 

Интервю с инж. Красимир Ангелов в предаването „Капиталът“, излъчено по ТВ АЛФА на 6 октомври 2017 г.