|

България от самолетен производител до купувач на скъпи F-16

История за възхода и умишленото затриване на родната авиоиндустрия 

Боян Аспарухов

 

Тези дни много се говори какви самолети да си купим. Разправията е голяма, освен това не е от вчера, а и парите не са малко. Всички, като един държавен хор, казват: Дайте да купим самолети. Никой не каза: Дайте да си произведем самолети или поне да ремонтираме старите. Ако някой предложи това, ще го сметнат за луд. Затова никой не говори за производство и ремонт на самолети. Всички говорят за купуване на самолети. Излишни пари за самолети българската държава няма. Но излишни безработни има колкото щеш. Те защо да не ремонтират самолетите?

Преди 100 години обаче българите са ремонтирали самолети у нас. Нещо повече, имали са самолетни фабрики, където инженери, механици и конструктори са произвеждали свои самолети и са ремонтирали машините на чужди държави. Цяла авиационна промишленост. Нищо от това не може да заглуши кресливия хор, който днес вика: „Дайте да купуваме.“ В парламента народните представители като брокери наддават с парите на данъкоплатците.

Ако бяхме опазили авиационната си промишленост,

днес нямаше водеща тема да е как да похарчим няколко милиарда за бойни самолети. Ако българската авиационна промишленост съществуваше, на дневен ред щеше да бъде въпросът самолетите на чия армия да ремонтираме и колко стотици милиони ще вземем от това. Но уви.

Как бихме могли да ремонтираме и модернизираме самолетите си, би попитал някой? Необходими са няколко неща – ремонтна база, квалифицирани авиоинженери, механици и училище, където да се подготвят кадри. Преди 100 години в България се създават такива условия за развитие на авиацията.

Летище „Божурищe“ е копие на летището в Гросенхайм, Дрезден. На това място за пръв път е направен успешен опит за летене с балон. Германски и български военни инженери харесват мястото и създават първото полево летище у нас. Към него е построена и Държавната аеропланна работилница, която започва производство и ремонт на самолети.

Първият успешен полет с български самолет е извършен на 15 август 1915 година

Самолетът е конструиран от Асен Йорданов, един от бащите на авиацията, конструктор, авиатор, автор на книги, от които на летене се учи целият свят. Още същата година отваря врати и първото българско аеропланно училище под началството на друга легенда във въздухоплаването – Симеон Петров. Той е първият българин, прелетял територията на България. Учил е в школата на легендарния Луи Блерио в Париж. В училището са обучени голяма част от българските летци и парашутисти.

 Краят на Първата световна война довежда Втората национална катастрофа за България. Военна комисия, водена от френски генерал, унищожава 73 български самолета, 110 авиационни двигателя, оборудване, оръжие и боеприпаси. Българите успяват да скрият в селските хамбари цели 7 самолета, разглобени на части, плюс двигателите им. Благодарение на връзките на Симеон Петров хангарите и пистата са пощадени. Летище „Божурище“ оцелява като по чудо. Трябва обаче да се превърне от военно в гражданско. От укритите части по-късно са сглобени два самолета „Албатрос С-3“.

През 1925 г. с правителствено решение на летище „Божурище“ отваря врати Държавната аеропланна работилница, която разполага с всички необходими цехове, халета и лаборатории за индустриално производство на самолети. Главен инженер е германският летец и инженер Херман Винтер. В конструкторското бюро на аеропланната работилница е специализиралият в Берлин инж. Цветан Лазаров. 1925 г. на летище „Божурище“ за първи път са проведени парашутни скокове, нощни летения. Оттук започват и първите редовни граждански полети.

От 1925 до 1941 г. от Държавната аеропланна работилница са произведени общо 94 самолета от 12 типа.

След войната аеропланната работилница се преформатира в електромеханичен завод

След края на войната „Божурище“ се превръща в база на софийския аероклуб. Десетилетия наред тук тренират летци, парашутисти, планеристи, възползвайки се от уникалните природни условия за безмоторно летене. През 2005 г. правителството на НДСВ и ДПС решава да замени над 1 млн. кв. м държавен терен и сгради на летище „Божурище“ срещу 106 апартамента в София и Пловдив. Летището е дадено на италианския концерн „Индустриален парк“. Сделката е приключена в следващото правителство на Тройната коалиция. За замяната на първото летище и авиобаза в България срещу 106 апартамента пряко са отговорни военните министри Николай Свинаров и Георги Близнашки. Освен това за замесени се подозират още Веселин Боянов, Георг Цветански, Красимир Гергов, Лилия Абдула и премиерите Симеон Сакскобургготски и Сергей Станишев.

През далечната 1925 г. край софийското село Божурище е създадена първата в България авиоработилница. Тогава по покана на българското правителство у нас пристига група германски авиоконструктори. Те не са търговци, които искат да ни пробутат старите си самолети за луди пари, а специалисти, които създават авиоработилница. Идват с ноу-хау, идват с техническо познание, което предават на някога жадния за знание българин.

През 1926 г. в Казанлък е построена и първата самолетна фабрика,

в която освен ремонт е имало и производство на български самолети. През 20-те години на ХХ век България не е имала повече възможности, отколкото има днес държавата. През двайсетте години България току-що е претърпяла Втора национална катастрофа, на фронта са загинали около 100 000 мъже, като губеща страната има ограничения в отбраната ни, наложени от Ньойския диктат. Ситуацията е била доста по-неприятна от днес. И въпреки това тогава е имало стремеж да компенсираме забавянето си в развитието на самолетостроенето. Днес този стремеж за развитие, за усвояване на технически способности е изчезнал. Изял го е гладът на консуматора, който възпитава българина да не бъде повече творец и създател, а потребител, да вади портфейла и да плаща.

Самолетните халета в Божурище отдавна са се превърнали в складове

за ширпотреба, не е останало нищо от авиоработилницата. Военното поделение е разпуснато от държавата и разкомплектовано от циганите.

Държавната аеропланна работилница в Божурище не е била единственото място, където са произвеждани самолети. Фабрика за самолети има и в Казанлък. Отворена е през 1926 година. До средата на 40-те години в нея са произведени над 200 самолета от различни типове. Първите са от италианската марка „Капрони“, която има договор за концесия у нас. През 1942 г. българската държава изкупува обратно предприятието си и започва собствено производство. Годишният капацитет на държавната самолетна фабрика в Казанлък по време на войната е 50 самолета – учебни, тренировъчни и разузнавателни самолети и резервни части за тях. По данни от изследването на инж. Кирил Кърлов в самолетната фабрика в Казанлък са произвеждани машини от моделите „Пеперуда“ с 5-цилиндров двигател с въздушно охлаждане. През 1932-ра и 1933-та в Казанлък са произвеждани самолети с двигатели на БМВ; през втората половина на 30-те години там започва производството на серия самолети от модела „Чучулига“. Използват двигатели „Валтер-Кастор“, „Райт Уърдуинг“ и „Валтер Полукс“, „Алфа Ромео“ и българския самолетен двигател „Аргос“. През 1938 г., на прага на най-голямата и унищожителна война в историята, в България не съществува дилема какви самолети да си купим и откъде да намерим пари за това. Притеснения няма, защото в Божурище има авиоработилница, в Казанлък има самолетна фабрика.

През 1938 г. в Пловдив е построена самолетна работилница

в състава на 5-и въздушен полк, а през 1941-ва в Ловеч е създадена държавна самолетна фабрика. С тази самолетна промишленост България влиза във Втората световна война не като най-бедната европейска държава и най-изостаналата технологично, а като модерна и развита страна.

Защо да не ремонтираме самолетите, които имаме?

От 1925 г. до 1954 г. в авиоработилницата в Божурище са ремонтирани над 300 бойни самолета, 60 вертолета, близо 1000 селскостопански самолета и над 3000 авиационни двигателя. След 1954 година самолетната работилница в Божурище се слива с тази във Враждебна. Самолетната база в Божурище се трансформира в електромеханичен завод „Ген. Вл. Заимов“, специализиран в ремонт и поддръжка на радиолокационна техника, а работилницата във Враждебна прераства в машинно-ремонтен завод „Мургаш“.

Поради редица ограничения, наложени ни от днешните ни европартньори след края на войната, самолетната фабрика в Казанлък преминава от производство на военни към безмоторни самолети, а по-късно въобще прекъсва производството на самолети и се специализира като предприятие за силова хидравлика. Това е краят на самолетостроенето в Казанлък, но не и в България.

До 1952 г. в Пловдив са ремонтирани предимно витлови самолети и техните двигатели. След 1958 г. там започва ремонт на реактивни самолетни двигатели. В средата на 50-те години на миналия век, когато необходимостта от въоръжаване на Българската армия с бойни самолети също е стояла на дневен ред, група български специалисти е изпратена в руски самолетни заводи – производители, където те усвояват ремонта на МиГ-15 и МиГ-17. Тази инвестиция в производството на българската инженерна мисъл и натрупване на умствен капитал е свидетелство за технологично ниво на мислене, което далеч изпреварва днешната българска политика, оставаща на ниво счетоводен баланс.

През 1957 г. имаме сключен договор с Унгария за ремонт на техни самолети МиГ-17. През 1963 г. в авиоремонтния завод в Пловдив поправят двигатели на полски самолети МиГ-19. Само за периода 1958-1964 г. в авиоремонтния завод в Пловдив са ремонтирани 276 реактивни самолета и 1447 реактивни двигателя. Половин век по-късно от нивото на технологично напреднала промишлена страна бедна европейска България на 21-ви век изпраща своите мигове да се ремонтират в Полша, страната, която 50 години по-рано си поправя самолетните двигатели у нас.

Защо да купуваме самолети F-16, като може да си ремонтираме нашите МиГ-ове?

Във Военноремонтен завод „Георги Димитров“, известен днес като „Авионамс“, през 1964 г. пристигат руски технолози и проектанти, които вдигат технологичното ниво на нашия завод и го правят годен за усвояване ремонта на МиГ-21. Две години по-късно наши механици са изпратени в Западна Украйна за обучение. През 1969 г. вече стои въпросът къде да се намери площадка, на която да се ремонтират изтребители от следващо поколение МиГ-23 и МиГ-29. Решено е дейността да се извършва на площадка „Граф Игнатиево“. Усвояването ремонта на миговете е било особено успешно през 60-те и 70-те години, защото изтребителят е бил на въоръжение в Европа и в Арабския свят. МиГ-23 са на въоръжение в БА от 1976 г. СССР дава лиценз и технологична помощ за усвояването на тази машина само на две държави в Европа – на ГДР и на България. Машинно-ремонтният завод в Пловдив ремонтира по 3 машини всеки месец, като два от тях задължително са за чуждестранни клиенти. През 80-те години заводът в Пловдив е водещо предприятие в Европа за ремонт на МиГ-23 и двигатели за различните му модификации. Ремонтирали сме изтребителите на Унгария, Полша, Сирия, Либия, Ирак. Сега не можем да ремонтираме собствените си самолети и сме принудени да си купим. Когато си купим, ако си купим, също няма да има къде да ги ремонтираме и ще трябва да отделяме пари за ремонт. Въобще влизаме в спиралата на постоянното плащане.

Да си купиш самолет, е като да си купиш „Ламборгини“. За да караш скъп спортен автомобил, трябва да си потомствен граф, да имаш петролен кладенец или поне верига от аптеки. За да има добри самолети една държава, трябва да има потомствени графове или петролни кладенци, или поне няколко вериги високоиндустриално производство. България няма потомствени графове, няма петролни кладенци, но успява да изгради своя авиационно промишленост през годините със собствена марка самолети, със свои училища и конструкторски бюра, с ремонтни бази, които изпълняват вътрешни и чуждестранни поръчки. Прави го, защото е имало стремеж към технологично развитие. Днес няма стремеж към това, а има стремеж към консумиране. Само с купуване и пазаруване не става. Защото българите не са потомствени графове и нямат петролни кладенци.